Trần Hoàng Blog

►Chính Ổng: ranh ma, quỹ quyệt, giấu kín tung tích và hành động trong vụ cao tốc Bắc Nam

Posted by hoangtran204 trên 01/04/2019

 

 

 

CHÍNH ỔNG!

THÁNG 3 31, 2019

ĐỖ NGÀ

Năm 2010 dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam dài 1.570 km tổng giá trị theo dự toán lúc đó là 56 tỷ đô. Tính ra suất đầu tư cho mỗi km là 32 triệu đô, trong khi đó GDP của Việt Nam lúc đó chỉ có 115 tỷ đô, tưc dự án đường sắt này có giá trị tương đương với 50% GDP của Việt Nam lúc đó.

Dự án được ông Nguyễn Tấn Dũng ký phê duyệt và trình lên quốc hội. Lập tức xảy ra sự phản đối dữ dội từ phía nhân dân. Nhìn thấy xu thế xã hội như vậy, đại biểu Quốc hội số thì phản đối, số thì ủng hộ. Hầu hết những người phản đối là do họ đều nắm rõ tính thiệt hơn của dự án, còn số ủng hộ thì ăn nói lung tung, không có cơ sở nào cả.

Ngày 07/06/2010 tờ báo vnexpress có bài “Ngân hàng thế giới (World Bank) khuyến cáo Việt Nam thận trọng với dự án tàu cao tốc”*. Trong đó bài báo có đưa ra ý kiến chuyên gia kinh tế trưởng Martin Rama của WB khuyên Việt Nam nên chú ý đến 3 điểm chính, đó là GDP trong những năm tới là bao nhiêu, chính sách cho vay của nhà tài trợ ra sao, dài hạn hay ngắn hạn và cuối cùng là yếu tố về dòng tiền tệ sẽ như thế nào. Không biết vì áp lực từ phía nào mà bài báo này bị gỡ xuống sau đó. Cuối cùng ngày 19/06/2010 Quốc hội biểu quyết với 41% không tán thành, và 37% tán thành nên dự án bị cho vào ngăn kéo.

Và hôm nay, năm 2019 dự án này được thổi cho sống dậy, và họ lại trình quốc hội. Giờ đây dự án được hiệu chỉnh lại là 58 tỷ đô chứ không phải 56 tỷ như 9 năm trước đây. Điều này mọi người có gì đó ẩn khuất không? Trước đây Nguyễn Tấn Dũng ký phê duyệt rồi đem ra quốc hội trình thì bị vấp tại Quốc hội. Nay Nguyễn Tấn Dũng đã nghỉ hưu, vậy ai đã vực mồ lôi dự án này ra trở lại? Chắc chắn một điều, kẻ chủ trương lúc đó không phải là Nguyễn Tấn Dũng, mà Nguyễn Tấn Dũng chỉ là kẻ thi hành. Điều đó cho thấy chủ trương xây dựng dự án đó là Bộ Chính Trị.

Hãy xem danh sách 15 ủy viên Bộ Chính Trị khóa X, nhiệm kỳ 2006-2011: Nông Đức Mạnh, Nguyễn Minh Triết, Nguyễn Tấn Dũng, Nguyễn Phú Trọng, Trương Tấn Sang, Trương Vĩnh Trọng, Nguyễn Sinh Hùng, Phạm Gia Khiêm, Phùng Quang Thanh, Lê Hồng Anh, Phạm Quang Nghị, Lê Thanh Hải, Nguyễn Văn Chi, Hồ Đức Việt, Tô Huy Rứa;

Hãy xem danh sách 18 Ủy viên Bộ Chính Trị khóa XII, nhiệm kỳ 2016-2021: Nguyễn Phú Trọng, Trần Quốc Vượng, Nguyễn Xuân Phúc, Nguyễn Thị Kim Ngân, Phạm Bình Minh, Ngô Xuân Lịch, Tô Lâm, Hoàng Trung Hải, Nguyễn Thiện Nhân, Tòng Thị Phóng , Vương Đình Huệ, Phạm Minh Chính, Trương Thị Mai, Trương Hòa Bình, Võ Văn Thưởng (Đinh Thế Huynh, Đinh La Thăng, Trần Đại Quang không tính vào).

Nhìn vào danh sách Ủy Viên Bộ Chính trị năm 2010 và năm 2019 ta thấy nổi lên tên ai? Đó chính là Nguyễn Phú Trọng.

Năm 2010 dự án không hề có lợi về kinh tế mà tiêu tốn đến 56 tỷ đô của đất nước đã được một kẻ đã nuôi quyết tâm thực hiện cho bằng được. Ông Nguyễn Phú Trọng là một tiến sỹ xây dựng đảng, ông ta biết gì về những lợi ích kinh tế của dự án này mà theo tới cùng dự án. Vậy ông ẩn nấp trong Bộ Chính trị, lấy danh nghĩa Bộ Chính Trị quyết theo tới cùng dự án này là ông làm theo lệnh ai?

Chắc không khó để mọi người đoán ra. Nếu dự án này được quyết định đầu tư thì tôi nghĩ Nhật không có cửa đấu lại Trung Quốc để ôm dự án này đâu.

Ông ranh ma lắm ông Trọng à? Ông ẩn rất khéo.

— Đỗ Ngà–

Tham khảo:
http://ashui.com/…/14817-bai-hoc-tu-cac-du-an-duong-sat-cao…
https://luatminhkhue.vn/…/ngan-hang-the-gioi–world-bank–k…
https://plo.vn/…/bo-gtvt-trinh-chinh-phu-du-an-duong-sat-ca…

donga.blog
_______

WB khuyến cáo Việt Nam thận trọng với dự án tàu cao tốc

VNExpress   3-6-2010

Ngân hàng Thế giới (WB) khẳng định hiện tại không tham gia dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam và cảnh báo Việt Nam có rất nhiều thứ sẽ cần phải cân nhắc để tránh cho các thế hệ tiếp theo một gánh nợ khổng lồ.
> Đường sắt cao tốc dưới góc nhìn quản lý doanh nghiệp

Trong số những yếu tố cần cân nhắc trước khi quyết định dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD, chuyên gia kinh tế trưởng Martin Rama của WB khuyên Việt Nam nên chú ý đến 3 điểm chính, đó là GDP trong những năm tới là bao nhiêu, chính sách cho vay của nhà tài trợ ra sao, dài hạn hay ngắn hạn và cuối cùng là yếu tố về dòng tiền tệ sẽ như thế nào.

“Với các siêu dự án thế này, trèo quá cao có nguy cơ ngã nhanh. Có rất nhiều thứ sẽ cần phải cân nhắc để tránh cho các thế hệ tiếp theo một gánh nợ khổng lồ”, ông phát biểu trong cuộc họp báo chiều 3/6 trước thềm Hội nghị tư vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam sắp tổ chức tại Kiên Giang vào ngày 9 và 10/6 tới.

Điều khó khăn là khi Việt Nam tiến lên thành một nước có thu nhập trung bình, nguồn ODA và các chính sách ưu đãi lãi suất cho vay sẽ không còn được như trước nữa. Bên cạnh đó, để làm được những siêu dự án lớn, Việt Nam cần phải có một tư duy cũng thật lớn, ông Martin Rama khẳng định.

Martin Rama

Ông Martin Rama, chuyên gia kinh tế trưởng của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam trong buổi họp báo chiều 3/6. Ảnh: T.B.

Ông Martin Rama nêu một ví dụ về Hàn Quốc. Hàn Quốc có rất nhiều Chaebol, tức là các tập đoàn có quy mô siêu lớn. Việt Nam chưa có tập đoàn nào được gọi là một Chaebol của đất nước và nếu muốn noi gương Hàn Quốc, sự nỗ lực sẽ vô cùng lớn, và hơn thế, cần phải có tư duy xứng tầm.

Những siêu dự án như thế này đòi hỏi sự cân nhắc kỹ càng, tránh tình trạng leo quá cao và hậu quả là ngã cũng đau, ông Martin Rama cảnh báo.

Khi được đề nghị đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án này, ông Martin Rama cho biết rất khó có thể tính toán được. “Hãy nhớ lại một ví dụ khác là dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất. Trước khi dự án đi vào thực thi, đã có nhiều ý kiến không đồng tình về địa điểm đặt nhà máy, rằng sẽ không có lợi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, cho đến nay kể cả khi nhà máy đã đi vào hoạt động, người ta vẫn chưa có câu trả lời chính xác về hiệu quả kinh tế của nó”, ông phát biểu.

Trong khi đó, đại diện từ Ngân hàng Thế giới nhận xét cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn rất nhiều thứ cần phải cải thiện. “Ngay cả tại các khu đô thị lớn, điều kiện đường xá vẫn còn rất khó khăn. Thách thức về cơ sở hạ tầng hiển hiện khắp nơi, hàng ngày. Người dân cứ ra đường là gặp ngay ổ gà, ổ voi khấp khểnh. Không chỉ riêng ở các thành phố lớn mà đường xá nối từ địa phương này đến địa phương khác cũng trong tình trạng thấp”, bà Victoria Kwakwa, Giám đốc WB tại Việt Nam nhận xét trong buổi họp báo diễn ra chiều nay ở Hà Nội.

Bên cạnh đường xá, cơ sở hạ tầng về điện năng cũng còn nhiều việc phải bàn. Dù đã cải thiện hơn nhưng cho đến nay, tình trạng thiếu điện tiếp tục là một thách thức đối với từng gia đình, từng hộ sản xuất. Nhiều doanh nghiệp phải sử dụng máy nổ hay điều chỉnh lịch làm việc theo giờ cắt điện, khiến chi phí sản xuất tăng lên. “Nếu Việt Nam muốn tăng sức cạnh tranh, thì cơ sở hạ tầng phải được ưu tiên hàng đầu”, bà Victoria Kawka khẳng định. 

Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM đã được Chính phủ trình lên Quốc hội giữa tháng 5 và trở thành đề tài tranh luận nóng bỏng tại Quốc hội cũng như trong dư luận. Theo dự tính ban đầu, tuyến đường sắt có chiều dài 1.570 km, với tổng vốn lên tới gần 56 tỷ USD.

Nhiều ý kiến tranh cãi cho rằng Việt Nam sẽ càng nặng gánh nợ, vốn đã vượt 42% GDP khi các nhà thiết kế dự án định đi vay để làm đường sắt cao tốc. Nhật Bản và Ngân hàng Phát triển châu Á nhiều khả năng sẽ nằm trong số những nhà cung cấp vốn cho dự án này.

Thanh Bình

______

2019: Khởi công cao tốc Bắc – Nam

vietnamnet.vn   26-10-2017

Theo phương án điều chỉnh vừa được Bộ GTVT trình QH, giai đoạn 2017-2020 sẽ tập trung đầu tư xây dựng 654km cao tốc Bắc – Nam. Dự kiến dự án sẽ khởi công vào năm 2019.

____

Trình Thủ tướng hai phương án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam

Trình Thủ tướng hai phương án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam

 cafef.vn

25-02-2019

Bộ trưởng Bộ giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể vừa trình Thủ tướng Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, với tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD, với phương án đầu tư trước 2 đoạn (chiều ngang), hoặc đầu tư hạ tầng toàn tuyến (chiều dọc) trong giai đoạn 1.

Theo Tờ trình, đây là dự án thuộc nhóm quan trọng quốc gia do Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư, Thủ tướng quyết định đầu tư dự án.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam được Bộ GTVT trình, tổng chiều dài toàn tuyến 1.559km, nối Hà Nội và TPHCM, đi qua 20 tỉnh thành, với 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng.

Tốc độ thiết kế toàn tuyến 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chỉ chuyên chở khách. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,33 triệu tỷ đồng (tương đương 58,71 tỷ USD).

Dự án được chia thành 2 giai đoạn, giai đoạn 1 năm 2020 – 2032, tổng mức đầu tư 516,6 nghìn tỷ đồng (24,71 tỷ USD); giai đoạn 2 năm 2032 – 2050, tổng mức 772,6 nghìn tỷ đồng (34 tỷ USD).

Bộ GTVT trình 2 phương án phân kỳ đầu tư. Theo đó, phương án 1 phân kỳ theo chiều ngang, tức giai đoạn 1 đầu tư hoàn thiện và khai thác đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TPHCM, giai đoạn 2 đầu tư nối 2 đoạn của giai đoạn 1 (Vinh – Nha Trang).

Phương án 2, phân kỳ theo chiều dọc (theo gọi ý của GS Lã Ngọc Khuê). Theo đó, giai đoạn 1 đầu tư hạ tầng toàn tuyến tuyến Hà Nội – TPHCM, nhưng chưa điện khía hóa, chỉ đầu tư đoàn tàu diezel khai thác trước. Giai đoạn 2, trong quá trình khai thác đoàn tàu diezel tiếp tục hoàn thiện các công đoạn còn lại cho việc khai thác đoàn tàu điện khí hóa để thay thế.

Bộ GTVT nghiên về lựa chọn phương án 1.

Về nguồn vốn, báo cáo nghiên cứu đề xuất sử dụng 80% tổng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, số còn lại (20%) kêu gọi tư nhân đầu tư vào một số nhà ga và đầu máy toa xe để khai thác.

Với trường hợp sử dụng toàn bộ vốn đầu tư (hơn 58 tỷ USD) bằng nguồn đi vay, Bộ GTVT đánh giá, vẫn không làm nợ công vượt trần (nợ công không vượt 65% GDP).

Đồng thời, đơn vị này cũng đề xuất lựa chọn công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán (của Nhật Bản, Đài Loan).

Trên toàn tuyến, số cầu, hầm sẽ chiếm khoảng 70% tổng chiều dài tuyến.

Với tốc độ chạy tàu 320km/h, đoạn Hà Nội – TPHCM sẽ hết 5h20 phút (nếu không dừng ở một số ga), hết 6h55 phút nếu dừng ở tất cả các ga. Thời gian khai thác từ 6-24h mỗi ngày.

Dự án cần khoảng 13.773 nhân lực với các chuyên ngành khác nhau, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần đào tạo 5.182 người, đến năm 2040 cần đào tạo thêm khoảng 7.569 nhân lực và đến 2050 cần thêm khoảng 932 nhân lực.

Để đáp ứng được nguồn nhân lực, cần có một đơn vị đào tạo đủ năng lực kết hợp với các trường đại học trong và ngoài nước, viện nghiên cứu đường sắt và chuyên gia nước ngoài hỗ trợ dự án…

Dự kiến, Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ được đưa ra lấy ý kiến Quốc hội vào cuối năm nay.

Theo Lê Hữu Việt – Tiền phong

_______

 

 

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam có khả thi? – Lo ‘thất thế’ trước hàng không giá rẻ

vietnambiz.vn     30/03/2019

Giá vé đường sắt tốc độ cao hiện đang được tính toán ở mức 70 – 75% so với giá vé máy bay trung bình. Tuy nhiên nhiều ý kiến lo ngại với các chặng ngắn, đường sắt cao tốc khó lòng cạnh tranh được với hàng không giá rẻ vốn liên tục được khuyến mãi.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam có khả thi?: Lo thất thế trước hàng không giá rẻ - Ảnh 1.

Đường sắt Bắc – Nam hiện hữu đã khai thác hơn 100 năm, nhiều đoạn xuống cấp ẢNH: PHẠM HÙNG

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, nhận định về mặt chiến lược, một đất nước phát triển không thể thiếu sự góp mặt của hệ thống đường sắt cao tốc. Ngoài tác động trực tiếp về mặt giao thông, hệ thống đường sắt cao tốc còn tác động tổng thể đến phát triển kinh tế xã hội với các hiệu quả gián tiếp.

Phương thức vận chuyển đường sắt cao tốc sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giúp tăng cường giao lưu, phân phối lại các nguồn nhân lực, tạo đà phát triển cân bằng giữa các vùng miền, đồng thời góp phần tái cấu trúc lại không gian đô thị khi hình thành những trung tâm thương mại tại mỗi nhà ga, giúp thay đổi bộ mặt đô thị các TP mà nó đi qua.

Tuy nhiên bài học từ đường sắt cao tốc Nhật Bản đã chỉ ra rằng đường sắt cao tốc chỉ có sức cạnh tranh tốt nhất ở cự ly 800 km đối với các chuyến đi công tác và tối đa 1.000 km với các chuyến đi du lịch, thăm thân. Từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian.

Cụ thể, khảo sát giao thông liên vùng do Bộ Đất đai – Hạ tầng – Giao thông Nhật Bản thực hiện năm 2005 cho thấy rằng, dịch vụ shinkansen (mô hình hướng tới của đường sắt cao tốc Bắc – Nam) được đưa vào khai thác trên các hành trình 300 – 400 km đã khiến cho dịch vụ hàng không bị thất thế và phải rút lui. Nhưng bắt đầu từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay.

Đơn cử ở chặng Tokyo – Hakata 1.180 km có đến 90% hành khách đi máy bay, dưới 10% đi shinkansen. Lý do rất đơn giản, đi máy bay tuy đắt hơn 40 USD nhưng tiết kiệm được gần 2 tiếng (đã tính cả thời gian di chuyển và làm thủ tục), tần suất dịch vụ như nhau (23 chuyến tàu và 24 chuyến bay trong ngày) và với giá trị thời gian tại thời điểm đó là 55 USD/giờ, người Nhật sẵn sàng chi thêm hơn 40 USD.

Ông Tuấn thông tin thêm: theo Quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT VN (Vitranss 2), đến năm 2030, khoảng 24 sân bay sẽ được nâng cấp và xây mới, trong đó có 4 sân bay lớn nằm dọc trục Bắc – Nam được Chính phủ cam kết đầu tư. Mạng lưới vận tải hàng không nội địa sẽ được mở rộng, chất lượng dịch vụ cũng sẽ được nâng cao, sự cạnh tranh giữa đường sắt cao tốc và hàng không (nếu cả hai cùng được thực hiện) sẽ xảy ra gần giống như những gì quan sát được ở Nhật Bản.

“Như vậy, 30 – 40 năm nữa, đa số hành khách đi chặng Hà Nội – TP.HCM sẽ không đi tàu cao tốc mà sẽ chuyển sang đi máy bay để tiết kiệm thời gian trong khi đó tuổi thọ của công trình là 100 năm hoặc lâu hơn. Do đó, Bộ GTVT đưa ra mục tiêu chính kết nối và đáp ứng nhu cầu đi lại giữa hai vùng dân cư Hà Nội – TP.HCM theo đó chỉ có thể là mục tiêu trung hạn, chứ không thể nói là mục tiêu dài hạn”, ông nhận định.

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông hư hỏng do bị phá hoại, làm vỡ kính Sắp khai thác, đường sắt Cát Linh – Hà Đông vẫn ngổn ngang Đường sắt Cát Linh – Hà Đông chưa vận hành vào đầu tháng 4

Thừa nhận đường sắt cao tốc sẽ phải cạnh tranh quyết liệt với hàng không, theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, với các chặng dưới 800 km đường sắt cao tốc sẽ hoàn toàn đủ khả năng cạnh tranh với cả đường bộ và hàng không. Với chặng dài trên 800 km, đường sắt cao tốc sẽ không cạnh tranh được lợi thế so với hàng không. Nghiên cứu của tư vấn cũng đã nêu rõ chỉ 10% người dân sẽ đi lại toàn tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM, hơn 80% còn lại sẽ đi các chặng ngắn.

“Đường sắt tốc độ cao có ưu thế là khối lượng vận chuyển rất lớn, sau năm 2030 khi nhu cầu vận chuyển gấp 2 – 3 lần hiện nay, sẽ không phương tiện nào cạnh tranh được với đường sắt về khả năng vận chuyển khối lượng lớn, đặc biệt trong dịp lễ tết”, ông Đông nói.

Mai Hà

Thanh Niên

________

 

Lâu Đài Tình Ái

 

_______

Advertisements

Bạn cứ phịa ra một email hoặc tên nào đó để viết ý kiến. Comment của tất cả các ban đọc sẽ được hiện ra. Các bạn cứ bịa ra một email address nào cũng được.

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

 
%d bloggers like this: